Auf der anderen Seite – das muss ich jetzt eben auch erwähnen – muss ich feststellen: Der Einführungspreis liegt zwar bei 49 Euro pro Ticket. Aus Länderkreisen heißt es aber bereits sehr deutlich, man rechne sehr schnell mit einer Preissteigerung. Warum machen wir uns nicht gleich ehrlich?

Die Busunternehmer sagen uns, dass sie dafür Lesegeräte brauchen und das eben nicht mit dem Handy machen können.

Die Digitalisierung des Nahverkehrs begrüßen wir grundsätzlich. Aber wir haben es ja gerade gehört: Wider besseres Wissen derer, die es umsetzen müssen, beharrt der Minister auf einer Chipkarten- oder einer Handylösung. Bis Ende 2023 soll es übergangsweise eine Papierlösung mit QR-Code geben – immerhin! –, aber nur für Verbünde, „die zumindest grundsätzlich technisch in der Lage sind, auch Chipkarten auszugeben“. Und was ist mit den Verbünden, die noch keine digitale Möglichkeit haben? Wo sollen denn die 10 000 Lesegeräte für die Chipkarten herkommen?

Die FDP – das muss ich auch noch erwähnen – hat sich seither immer für die Liberalisierung des Fernbusmarktes gefeiert. Jetzt zerstört sie dessen wirtschaftliche Grundlage.

In Bayern kostet das Deutschlandticket für Studenten und Azubis 29 Euro.

In Bremen gibt es vorerst keine weiteren Vergünstigungen. In Hamburg gibt es ein Klimaticket S und ein Klimaticket XL.

Selbst Hauptstrecken, die vom wirklich guten RRX, dem NRW-Prestigeprojekt, bedient werden, sind davon akut betroffen, weil das Geld fehlt, um allein das Bestehende weiterhin am Laufen zu halten. Das ist doch ein Thema, das den Verkehrsminister umtreiben sollte.

aber in den Eckpunkten findet sich nichts davon.

Vielen Dank.

ich zitiere ihn –, „ohne dass sie uns ein sachliches Argument vorlegen konnten“; so wird er im „Tagesspiegel Background“ zitiert.

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Bestimmt können Sie es kaum erwarten, dass wir heute wieder – der Kollege Abel hat schon angefangen – über die Schmalspurbahnen sprechen.

Ich frage mich aber schon, warum es so lange gedauert hat, diesen Gesetzentwurf – es handelt sich um die Umsetzung einer unstrittigen EU-Verordnung – ins Parlament zu bringen. Warum haben Sie ihn mehrfach von der Tagesordnung genommen? Warum konnten Sie sich ewig nicht auf einen gemeinsamen Änderungsantrag der Koalition einigen? Und warum haben Sie dieses Gesetz völlig überraschend gestern Abend doch noch aufgesetzt?

Wir wollen es dagegen richtig machen: kein Reförmle, sondern eine tiefgreifende, strukturelle Reform, die gut und sorgfältig vorbereitet werden muss. Das ist jetzt notwendig, und das braucht Zeit.

Eine Definition, was „Gemeinwohlorientierung“ für die InfraGo heißt? Fehlanzeige! Eine Eigentümerstrategie des Bundes für die neue Gesellschaft? Fehlanzeige! Mit am wichtigsten: die Finanzierung von 45 Milliarden Euro bis 2027. Weitgehend Fehlanzeige. Wie viel wird aus der Verdopplung der Lkw-Maut, dieser gigantischen Steuererhöhung, in die Schiene fließen?

Guten Abend! Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! CDU und CSU geht es mal wieder nicht schnell genug.

Vielen Dank.

Werte Union, wir kennen ja die Hintergründe, wir kennen Ihr Mantra vom besseren, vom vermehrten Wettbewerb auf der Schiene. Sie unterstellen hier eine Monopolstellung beim Zugang zum Netz. Aber ganz so einfach ist es nicht. Schauen wir uns das doch mal an: Die meisten Fälle, in denen in das System durch solche Modelle, wie Sie sie vorschlagen, mehr Wettbewerb gebracht wurde, sind krachend gescheitert. Man muss sich nur mal England angucken. Man muss sich nur mal die aktuelle Situation in Frankreich angucken.

Was wir als Ampel mit der gemeinwohlorientierten InfraGo, also mit der Zusammenführung von DB Netz und DB Station & Service vorhaben, ist wirklich sehr, sehr ambitioniert. Neue Struktur, einfache Finanzierung und bessere Kontrolle, das sind die drei wesentlichen Themen. Ich sage es hier sehr deutlich – das ist unsere klare Erwartungshaltung an das Ministerium, aber auch an die Bahn –: Es darf bei dieser Reform nicht quasi ein Türschild gegen ein anderes mit neuem Namen ausgetauscht werden.

Meine Damen und Herren, das Ziel steht. Am 1. Januar 2024 soll diese neue Infrastruktursparte starten. Kollege Lange, da Sie sagten, Sie könnten nicht sehen, was schon gemacht wurde, gebe ich Ihnen jetzt ein bisschen Sehhilfe: Wir haben uns mit der Reform des Bundesschienenwegeausbaugesetzes auf den Weg gemacht, die finanzielle Grundlage für die InfraGo zu gestalten. Anstatt wie bislang über Kostenanteile zu diskutieren, können dann Maßnahmen schneller und vor allem gebündelter umgesetzt werden. Damit erleichtern wir deutlich die Investitionen ins Schienennetz. Wir werden Einnahmen aus der Lkw-Maut zum ersten Mal in das System Schiene geben.

Es muss jetzt losgehen; wir legen jetzt die Grundlagen, damit es im Januar 2024 mit der InfraGo und mit allen weiteren Planungen losgehen kann.