Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen! Liebe Kollegen! Ein herzliches Dankeschön an die Fraktion der CDU/CSU für diesen Diskussionsanlass. Vielen Dank dafür, dass Sie in Ihrem Antrag

in Form von Ausbau und von Neubau.

Wir fahren die Investitionsmittel deutlich und planbar hoch, sodass eine Zuverlässigkeit in der Finanzierung geschaffen wird. Wir sorgen für eine leistungsfähige Infrastruktur mit kleinen Maßnahmen, die schnell wirksam sind, und mit großen Maßnahmen

sodass sie leistungsfähig und zuverlässig wird, so wie wir sie brauchen.

– Weil Sie jetzt hier laut dazwischenrufen, muss ich Ihnen sagen: Angemessen wäre es, nicht laut, sondern kleinlaut zu sein

genau zu berechnen

den wir zum Maßstab machen.

nicht mehr willkürlich Infrastruktur zu bauen,

Sie fordern in Ihrem Antrag, „Planungs- und Genehmigungsverfahren“ von Schienenwegen „zu beschleunigen“. Aber auch hierzu legen Sie nicht einen einzigen Vorschlag vor. Sie fordern von anderen, ohne irgendetwas zu liefern. Ich erinnere mal daran, dass in der letzten Legislatur von Ihrem Verkehrsminister ein Gesetz vorgelegt wurde,

Nichts davon haben Sie gemacht!

Wir als Ampel legen die Infrastruktursparten zusammen;

dann wird man diese Trennungsdiskussion gar nicht mehr brauchen.

Sie fordern in Ihrem Antrag die Sicherstellung der Finanzierung. Aber es wird nicht einmal gesagt, dass es mehr Geld geben soll, und es wird auch nicht gesagt, wo das Geld herkommen soll. Wir haben gesagt: mehr Geld aus dem Haushalt, und wir erhöhen die Lkw-Maut und weiten diese aus, um das Geld für die Infrastruktur zu haben.

Wir haben ein Genehmigungsbeschleunigungsgesetz vorgelegt. Einiges davon ist schon in Umsetzung, beispielsweise mehr digital zu planen und zu bauen. Einiges ist in Vorbereitung, beispielsweise durch kleine und mittlere Maßnahmen viel, viel mehr zu machen. Wir setzen auch auf große Maßnahmen, die notwendig sind – Aus- und Neubau –, aber eben auch auf die kleinen, die schneller gehen. Da sind jetzt 350 Projekte in Deutschland in Planung. Die ersten gehen bereits dieses Jahr in die Umsetzung. Bis 2030 sollen die Maßnahmen umgesetzt werden. Überhaupt ist es so, dass wir von den 70 Beschleunigungsmaßnahmen, die die Beschleunigungskommission Schiene vorgelegt hat, bereits 80 Prozent in Umsetzung oder in Vorbereitung haben.

Ich finde, das ist durchaus eine Leistung.

Oder nehmen wir das Thema Nutzen-Kosten-Verhältnis bei der Elektrifizierung von Bahnstrecken. Wir haben uns da als Koalition ehrgeizige Ziele gesetzt. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis steht bei der Beschleunigung leider oft im Weg – auch deswegen, weil Dieselbetrieb immer noch als Option betrachtet wird. Es ist aber keine Option. Deswegen müssen wir wegkommen vom Nutzen-Kosten-Verhältnis, zumindest von dem, das wir derzeit haben, das uns hindert, schneller zu werden.

Wir verbessern die Förderung sowohl bei den alternativen Antrieben als auch bei der Tank- und der Ladeinfrastruktur. Mit dem Genehmigungsbeschleunigungsgesetz, das nachher noch auf der Tagesordnung steht, werden wir dafür sorgen, dass die Schnellladeinfrastruktur zum überragenden öffentlichen Interesse erklärt wird, sodass deren Ausbau auch entsprechend vorangeht.

Die Trassenpreissysteme habe ich angesprochen. Wir haben auch das Genehmigungsbeschleunigungsgesetz auf den Weg gebracht, in dem wir alle Schienenprojekte in Deutschland zum überragenden öffentlichen Interesse erklärt haben, womit es in der Planung und in der Umsetzung schneller gehen soll.

Wir schaffen mit einem Änderungsantrag die Förderfähigkeit bei den Abstellanlagen. Wenn wir mehr Züge wollen, die fahren, brauchen wir auch mehr Platz, um die Züge abzustellen. Das wird jetzt förderfähig. Förderfähig wird auch die umfassende Digitalisierung der Schiene, aber, lieber Kollege Donth, durchaus auch der Fahrzeuge.

Diesen Fehlanreiz beseitigen wir jetzt mit diesem Gesetz.

Ganz zentral ist, dass wir mit der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung verbundene Fehlregulierungen oder Fehlanreize abschaffen: dass nämlich bei der Sanierung gespart wird, um später teure Ersatzinvestitionen zu tätigen, die der Bund übernimmt. Bisher ist es so: Die DB kann bei der Sanierung sparen, und der Bund springt dann, wenn der Schaden groß genug ist, ein.

Ich möchte noch das Thema Trassenpreissystem ansprechen. Hier haben wir eine völlig wilde Rechtsgrundlage vorgefunden. Man hat Ausnahmen vom EU-Recht gemacht, und dann wieder Ausnahmen von der Ausnahme. Das Ganze ist hochkomplex. Wenn wir mehr Geld in die Infrastruktur geben, dann steigt gleichzeitig die Schienenmaut.

Seit fünf Monaten wartet die Branche nun, seit fünf Monaten warten wir im Parlament auf die vom Minister versprochene schnelle Umsetzung.

Hintergrund ist, dass der Minister vor einem Jahr das Datum 1. Januar 2024 in die Welt gesetzt hat,

2021 waren es Investitionszuschüsse von 9 Milliarden Euro. Davon entfiel der überwiegende Teil auf die Infrastruktur. Es ist klar: Die Bahn, das System Schiene, braucht mehr Geld. Aber Geld allein reicht eben nicht. Es braucht auch deutliche strukturelle Reformen.

Zum 1. Januar 2024 soll die gemeinwohlorientierte Infrastruktursparte, kurz InfraGo, aus der Fusion von DB Station & Service und DB Netz an den Start gehen.

Ich sage das nicht oft, aber Sie haben recht.

Die FDP forderte in ihrem Wahlprogramm für die Bundestagswahl die Trennung von Infrastruktur und Bahnbetrieb sowie eine Privatisierung des Betriebs. Jetzt, nicht mal zwei Jahre später, ist von den grünen und liberalen Wahlversprechen nichts übrig geblieben.

„Das Bundesunternehmen ist aufgrund der Rechtsform einer ... Aktiengesellschaft für das Parlament nicht zu kontrollieren.“ Das sind nicht meine Worte – Kollege Gastel hat es schon erkannt –, sondern das war ein Zitat aus der Bahnstrategie der grünen Bundestagsfraktion von 2021.

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! „Immer mehr Geld in die Deutsche Bahn hineinzupumpen, wenn die internen Konzernstrukturen und die äußeren Rahmenbedingungen für einen starken Bahnverkehr nicht passen, ergibt keinen Sinn.“

Und es fällt kein Wort zur Mehrbelastung des Schienengüterverkehrs während der Generalsanierung; aber der Schienengüterverkehr ist bei Ihnen ja sowieso auf der Streichliste.

Erstens: Keine Reform der Bahn, keine Ausgliederung der Infrastruktursparte!

Aber statt der von der Regierung zugesagten 45 Milliarden Euro werden es ja sowieso wohl nur 27 Milliarden Euro.

Viertens. Eine Streichliste schreckt die Öffentlichkeit auf.

Wenn man sich den Gesetzentwurf aber genauer anschaut, stellt man fest: Es fehlt die Finanzierung der enormen Mehrkosten für die Schienenersatzverkehre, für ihre Generalsanierungen. Es fehlt die Förderung von Digitale-Schiene-Deutschland-Elementen auf Fahrzeug- und Infrastrukturseite.

Vielen Dank.

Langfristig braucht es die Reform des Trassenpreissystems;

Und dann wird von Ihnen zusätzlich entschieden, dass die bisherige Trassenpreisförderung, mit der die Unternehmen einen Teil der hohen Kosten kompensieren können, für den Fernverkehr und Güterverkehr in 2024 drastisch reduziert werden und in den nächsten Jahren – wir wissen es ja noch nicht, hören aber Verschiedenes – womöglich noch entfallen soll. Das ist das FDP-geführte Verkehrsministerium. Und wer hat nach drei Jahren immer noch keine Lösung für die in Zukunft weiter steigenden Trassenpreise?

Aber man gibt es lieber ins Eigenkapital, und dann entstehen eben Zinsen und Abschreibungen.

Diesen Mechanismus könnte man heute schon und ohne Weiteres deutlich abmildern, wenn die Ampel das Geld für die notwendigen Baumaßnahmen der DB als Projektzuschüsse geben würde.

Es wird weiterhin eine Unterstützung des ÖPNV geben; wir sehen aber eine andere Priorität.