Moin, Herr Präsident! Vielleicht hat er gleich noch einen Witz auf Lager. Mal gucken.

Er scheint ja gut drauf zu sein.

Moin, Kolleginnen und Kollegen! Wir brauchen eine saubere Schifffahrt. Das ist auch ein dringend notwendiger Beitrag zum Klimaschutz. Der Weltreederverband ICS will dieses Ziel 2050 erreichen. Dies ist auch maßgeblich auf die Initiative des Verbandes Deutscher Reeder zurückzuführen. Auch in diesem Bereich gehen wir voran, wenn es um den Klimaschutz geht.

Um das mal zu verdeutlichen: 90 Prozent des internationalen Warenhandels werden über den Seeweg transportiert; das sind circa 3 Prozent der weltweiten CO2-Emissionen. Im Vergleich ist die Seeschifffahrt zwar der umweltfreundlichste Verkehrsträger; aber das ist immerhin noch rund 1 Milliarde Tonnen CO2 jährlich, und das ist zu viel.

Die Emissionen in der Seeschifffahrt müssen innerhalb von drei Jahrzehnten auf null sinken. Das schreibt sich die Bundesregierung auf die Fahnen. Es war daher richtig, den Seeverkehr in das EU-Emissionshandelssystem aufzunehmen, um einen wirksamen Beitrag zum Klimaschutz zu leisten. Doch dafür müssen bereits jetzt die richtigen Weichen gestellt werden; denn Schiffe, die noch in 25 oder 30 Jahren fahren, werden heute gebaut und in den Dienst gestellt. Die maritime Wirtschaft in Deutschland braucht dafür Planungssicherheit, und die Politik muss den Rahmen dafür setzen. Wir können innovativen Schiffsbau made in Germany. Das vorhandene maritime Know-how müssen wir auch in diesem Bereich weiterhin nutzen.

Wir werden weiterhin Anreize für klimafreundliche Antriebstechnologien und umweltfreundliche Kraftstoffe setzen. In der Seeschifffahrt kommen wir nämlich längerfristig nicht um den Verbrennungsmotor herum. Auf dem Seeweg geht es batterieelektrisch nur über kurze Strecken wie Fähren etc.; aber auf langen Törns wird das nicht passieren.

Technisch ist es ebenfalls realistisch, dass der Schiffsverkehr bis 2050 klimaneutral wird. Das Ziel ist ehrgeizig. Es bedarf ebenfalls grundlegender Veränderungen in der internationalen Seeschifffahrt, um es zu erreichen. Noch immer fahren der Großteil der Hochseeschiffe sowie die Küsten- und einige Binnenschiffe mit Schweröl und Marinediesel. Das werden wir ohnehin irgendwann verbieten müssen. Wenn heute eine moderne Ostseefähre mit Dual-Fuel-Antrieb in die schwedischen Schären einläuft, macht sie spätestens dort den Fuel Switch auf Methanol. Aber in unseren Häfen lassen die Schiffe ihre Maschine mit Marinediesel laufen. Hier wird der Gesetzgeber nachsteuern müssen.

Die Betreiber müssen sich hier auch mehr trauen und schneller den Wechsel zu nicht fossilen Treibstoffen einleiten. Einige gehen bereits voran und machen vor, wie es geht. In meinem Wahlkreis steht die „Uthörn II“ in puncto Klimaschutz an der Spitze und setzt Maßstäbe für den Umweltschutz auf dem Meer. Der Forschungskutter des Alfred-Wegener-Instituts wird perspektivisch mit grünem Methanol made in Bremerhaven bebunkert werden. Erste Containerschiffe, die mit grünem Methanol aus erneuerbaren Energien fahren, sollen ab 2024 einsatzbereit sein.

Doch die Frage, wann die gesamte Seeschifffahrt klimaneutral die Weltmeere befahren wird, hängt auch von der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation, der IMO, ab. Sie ist die Organisation, die dafür zuständig ist, die internationale Seeschifffahrt zu regeln; das hat der Kollege Ferlemann gerade eben auch beschrieben.

Der offizielle Fahrplan der IMO sieht lediglich vor, bis 2050 den Ausstoß des klimaschädlichen Gases Kohlendioxid zu halbieren. Eine klimaneutrale Schifffahrt soll damit erst zum Ende dieses Jahrhunderts erreicht werden. Das ist uns Deutschen, aber auch den Europäern insgesamt viel zu spät; ich glaube, das ist hinlänglich bekannt.

Dabei hat für die IMO eigentlich vor allem der Schutz der Weltmeere Priorität. „Sichere, geschützte und effiziente Schifffahrt auf sauberen Meeren“, so lautet das Motto der IMO. Dabei geht es um maritime Sicherheit, eine leistungsfähige Seeschifffahrt sowie den Schutz, die Verhütung und die Überwachung von Verschmutzung durch Schiffe auf den Weltmeeren.

Im vorliegenden Gesetzentwurf werden Änderungen am Übereinkommen über die IMO durch den Bundestag ratifiziert. Was wird verändert? Der Kollege Ferlemann hat es eben auch schon gesagt: Unter anderem soll die Zahl der Mitglieder im Rat der Organisation von derzeit 40 auf 52 erhöht und die bisherige zweijährige Amtszeit dieser Ratsmitglieder auf vier Jahre verlängert werden. Wir werden dem Gesetzentwurf hier heute, glaube ich, mit großer Mehrheit zustimmen können; denn die Themen Nachhaltigkeit und Klimaneutralität im internationalen Seeverkehr müssen auch in der IMO stärker in den Fokus rücken.

Wenn es um maritime Sicherheit und die Vermeidung von Umweltverschmutzung geht, kommt der IMO eine entscheidende Bedeutung zu. Doch die Organisation ist ziemlich schwerfällig, weil eine Vielzahl von Mitgliedstaaten der IMO aktuell nur wenig Interesse daran hat, ihre Schiffsflotten zu dekarbonisieren. Eine Um- oder Nachrüstung der Schiffe ist aus deren Sicht einfach zu teuer und zu zeitaufwendig. Gleichzeitig ist die Stimmengewichtung der Mitgliedstaaten in der IMO für Deutschland und andere europäische Länder nicht gerade von Vorteil, um es mal vorsichtig auszudrücken. Es ist daher wichtig, dass sich Europa hier abstimmt. Die EU muss eine stärkere Rolle im Seeverkehr einnehmen, um europäische Umwelt-, Sozial- und Arbeitsstandards auch durchsetzen zu können.

– Da kann man ruhig klatschen, Mathias.

Deshalb muss die EU diese Standards im europäischen Seeverkehrsgebiet mitgestalten können. Die Vorgaben der IMO reichen dafür nicht aus.

Klimaneutrale und CO2-arme Kraftstoffe sind die zentralen Hebel zur Dekarbonisierung des internationalen Seeverkehrs. Die Regierungskoalition hat sich in dieser Woche auf die Überarbeitung des Maritimen Forschungsprogramms verständigt. Damit leisten wir einen erheblichen Beitrag zur Erreichung einer klimaneutralen Schifffahrt und stärken gleichzeitig den Erhalt unserer maritimen Industrie in Deutschland.

Der Förderschwerpunkt liegt zukünftig noch stärker auf den klimaneutralen Schiffen und maritimen Reallaboren. – Jetzt kann Mathias klatschen; dann kann ich mal einen Schluck trinken.

Wir brauchen dieses Aufbruchssignal für die maritime Branche. Denn dass unsere deutsche Schiffbauindustrie zuverlässig und innovativ ist, das hat sie längst bewiesen. Wir müssen sie nur lassen und die Vergabe zum Beispiel von Behörden- und Forschungsschiffen darauf ausrichten.

Es liegt weiterhin viel Arbeit vor uns. Der Kurs stimmt. Setzen wir die Segel für einen starken Schifffahrtsstandort Deutschland!

Schönen Dank.